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社説
10月16日付 羽田空港ハブ化 国際競争力を高めたい
ハブ空港は航空ネットワークの中核となる空港で、世界中から人や物が集まる。産業や観光などさまざまな面で大きなメリットがあり、国際競争力も高まることになる。 しかし、日本の主要空港は規模が小さく、着陸料も高いことからハブ空港化されていない。国を挙げて取り組んでいる韓国の仁川空港や、シンガポールのチャンギ空港などに後れをとっているのが現状だ。 これらに対抗するには、千葉県の成田空港ではなく、都心に近く、拡張できる余地のある羽田を優先整備するのが現実的だろう。課題は多いが、一つ一つ克服しながら着実に進めてもらいたい。 首都圏の空港には「羽田が国内線、成田が国際線」という「内際分離」の原則があり、羽田の国際線はソウルや上海、香港路線に限られている。激しい反対闘争を経て開港した成田の事情や、羽田発着便の多くが千葉県上空を通ることへの配慮からだ。 その原則を撤廃するかのような前原氏の表明に、千葉県の森田健作知事が反発したのは当然だろう。 これについて、前原氏と森田氏が会談し「羽田、成田の両空港を一体的にとらえて合理的なすみ分けをする」ことで合意した。 ただ、「合理的なすみ分け」の中身は決まっていない。 成田には騒音問題があり、早朝や深夜には使えない。一方、羽田の滑走路は最長３千メートルと短い。このため羽田は当面、早朝や深夜に東南アジアなどの国際線を増やしていくとみられるが、それだけではハブ空港にはなれない。昼間の時間帯や欧米航路に広げることへの理解を、成田側から得られるかが課題となる。 現在でも、首都圏の航空需要を満たすには両空港を合わせても間に合わない。成田の利用を減らすのではなく、充実させる方向で進めるべきである。 羽田の一層の拡張も必要だ。羽田では来年１０月に４本目の滑走路が完成し、発着可能回数が年間３０万３千回から４０万７千回に増える。前原氏は増加分の半分を国際線に充てる考えだが、ハブ空港としてはまだまだ不十分である。 ５本目の滑走路が必要だが、漁業補償への対応や、１兆円に上るとみられる総事業費の財源確保が課題となる。これをうまくクリアできるのかどうか。 ２４時間対応できる関西空港をどう位置づけるかも課題だ。関空を世界への窓口ととらえ、２００８年度までに３６億５４００万円の出資金を出している本県にとっても重大な問題である。 関空は巨額の負債を抱えているため、着陸料が高く、路線の減少に歯止めがかかっていない。しかし、関西を訪れる外国人観光客は多く、潜在的な航空需要は少なくない。 関空の財務状況の改善や利用促進に向けて、抜本的な対策を打つよう国に求めたい。
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